Déplacements dans Lyon - 3

Terminons avec les transports actuels.

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Deux rocades se déblayent lentement : celle du boulevard Vivier-Merle dont la percée pour la voie parallèle Nord-Sud longeant la gare de la Part-Dieu se dégage à partir de l’avenue Thiers et celle de la rue Garibaldi. L’axe Nord-Sud, ouvert en 1962 sur toute la rive droite du Rhône, a certes supprimé arbres et jeux de « boule lyonnaise », mais a beaucoup amélioré le trafic intra-urbain. Après 1982, quand on eut mis en place un large pont de la Boucle devenu peu auparavant pont Winston Churchill, on a pu greffer sur lui une Montée de la Boucle à gros trafic, en place du « raidillon » séparant Lyon de Caluire (qui discutèrent des années) et la relier au Boulevard des Canuts qui rejoint celui de la Croix Rousse le long du métro.

Ce métro est inauguré le 28 avril 1978 (après un projet avorté au XIXè siècle, repris souvent depuis 1931) après la fermeture de la gare de La Croix-Rousse d’où partait « la galoche » vers Sathonay-Rillieux, correspondance avec les « ficelles ». Utilisant la galerie d’une de ces deux « ficelles », l’autre étant dédiée aux voitures, celle de Saint-Just perdurant, après des travaux colossaux coordonnés par René Waldmann directeur de la Semaly, à Saint-Jean, sous la Saône, dans la Presqu’île et en dehors d’elle, puisqu’il franchit le Rhône et le Boulevard de Ceinture dans un boyau aérien, son réseau reste encore bien trop faible avec trois lignes seulement, quoique prolongées en 2007 jusqu’à La Soie à Vaulx-en-Velin et à l’horizon 2013, en passant sous le Rhône, jusqu’à Oullins après que deux étapes aient permis d’atteindre Gerland. Néanmoins, en 2008, ce mode de transport en commun véhicule 700 000 voyageurs par jour, les rames des lignes A, B et D parcourant quotidiennement 20 000 kilomètres !

Malgré la préférence pour ce métro des Lyonnais intra muros, on voit depuis 2001 et 2002 le retour de deux premières lignes de tram, cinq fois moins onéreux au kilomètre, pour lutter contre la pollution automobile par CO₂ ou NO₂ succédant au brouillard plus visible du temps de Myrelingues la Brumeuse et de Ciel de Suie ou de Sidoine Apollinaire ! En 2004, le tram a même été prolongé jusqu’à Saint-Priest et en 2005, jusqu’à Confluences avec fin 2007 trois lignes : T1 Montrochet – IUT Feyssine, T2 Perrache – Saint-Priest-Bel Air, T3 (Lea) Part-Dieu – Meyzieu sur la voie de l’ancien « train de l’Est ».

Notons qu’entre 1960 et 1977, les bus articulés de la ligne 7 furent les seuls de ce type en France. Le SYTRAL, société gérée par le Grand Lyon et le Conseil Général mais utilisant comme prestataire les TCL devenus Kéolis, coordonne actuellement tous les déplacements dans le Grand Lyon mais se fait sentir chaque jour la nécessité d’une coordination par la Région puisque l’agglomération déborde même sur les départements voisins - celui de l’Isère, comme l’illustre l’ouverture de Léa en 2006 depuis le Bas-Dauphiné via Saint-Exupéry bientôt, ou celui de l’Ain. On envisage toutefois de prolonger le métro, en passant sous le Rhône, de Gerland à Oullins, après 2010.

Tous ces efforts envers les transports en commun visent à désengorger l’hyper- centre (comme l’on dit) de la circulation automobile qui pollue et génère des bouchons bien éloignés de la gastronomie. A l’orée du troisième millénaire, ils sont complétés par la mise en location très temporaire de vélos : cette expérience, grenobloise au départ, est maintenant renouvelée à Paris avec le même succès. Petit « hic », la grande platitude de la capitale des Alpes ne se retrouve pas dans notre ville de collines et souvent, les vélos rouges de Vélo’v enfourchés à la Croix-Rousse ou à Fourvière doivent être remontés sur les plateaux par des camionnettes ! L’Histoire nous ressert les plats de la dernière guerre mais les vélos ne sont pas des bicyclettes « réchauffées » et le goudron est plus douillet que les pavés ou « têtes de chat » de jadis aux derrières délicats ! Reste à discipliner un peu les fervents de la « petite reine » qui ont augmenté de 80% en deux ans dont un quart sur les vélos rouges et à limiter les dégradations de 50 engins par jour. Complément de Vélov’, Autolib’ est apparu en 2003 et cette initiative contribue également  à désengorger la périphérie de la ville aux heures de pointe.

Par Pierre Coeur.

Déplacements dans Lyon - 2

Continuons à nous promener avec les transports :

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Bateaux-mouches de la Saône et omnibus à chevaux disparaissent avant la guerre de 1914 mais non les « ficelles » de Fourvière, de Saint-Paul – Fourvière – Loyasse qui fermée en 1919 fonctionna moins de vingt ans, de La Croix Rousse dite « à deux sous » ou de Croix-Paquet dite « à un sou », datant de Napoléon III et rachetées par l’OTL, qui perdurent à côté des tramways à vapeur, puis électriques en 1900 (les « belles mères » à  impériale) de l’OTL, Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon. Cet OTL devient régie municipale en 1924 et son réseau se densifie vers la périphérie couvrant 111 km, jusqu’à Neuville par le « train bleu », même si le Villette d’Anthon - Cusset - Monplaisir n’est qu’un jeu de mots très osé à Lyon ! En 1924 apparaissent, pour des services plus rapides et plus chers, les premiers autobus et 16 électrobus à batteries alors qu’en 1937, les premiers trolleys, avec leurs perches, remplacent les trams sur les lignes en pente.

En 1920 arrive une escadre de taxis Citroën qui vont peu à peu grignoter le marché des fiacres : de 600 alors, ceux-ci ne seront plus que 10 en 1930 et un seul en 1936 !

Après la Libération, le « phénomène automobile individuelle » s’amplifie et apparaît au centre des problèmes d’urbanisme, or il faut reconstruire les ponts dynamités par les Allemands en septembre 1944, qui conditionnent le quadrillage urbain.

Sur le Rhône, l’arche centrale du pont Morand détruite en 1944, n’est relevée qu’en 1947 après l’utilisation un peu en amont du pont provisoire dit du Bâtiment en hommage à ceux qui très vite l’édifièrent malgré la crue d’octobre 1944 ; le passage de la première ligne du métro a imposé qu’il laisse maintenant place à un curieux boyau à deux étages sur lequel passent automobiles et tram ! Le pont Pasteur est refait à partir de 1949. Le pont de la Guillotière, assez provisoire après sa destruction en 1944, trop étroit malgré les arceaux de fer supportant les trottoirs, est détruit en 1952 mais refait à neuf jusqu’à 1956 tandis qu’un pont provisoire relie les places Raspail et Antonin Poncet ; on construit le rond-point de la Fosse aux Ours, actuellement détruite, et on rénove la voie qui alimente le pont à l’est ; en 1963-1964, on lui enlève ses pavés et ses rails du tram ; le dernier tram, le 4, avait cessé de rouler en 1956 sur la ligne Perrache – Parc mais il faudra attendre un peu pour que l’OTL, se transforme en TCL, Transports en Commun Lyonnais. Le pont Gallieni, ébranlé par le bombardement du 26 mai 1944 puis par les artificiers allemands en septembre de la même année, bien que vite consolidé, doit être reconstruit en 1964-1965 et supporte même les actuelles deux lignes de tramways T1 et T2. Dynamité en 1944, le pont de la Boucle est refait à l’identique et baptisé Winston-Churchill en 1965 avant d’être, sous le même vocable, remplacé par un pont capable de desservir la nouvelle Montée de la Boucle. 

Sur la Saône, de 1946 à 1950, il fallut reconstruire entièrement le pont Tilsit mais on l’appela pont Bonaparte, nom jugé plus républicain que Tilsit ou Napoléon ! Le pont Kitchener avait aussi été totalement détruit en septembre 1944 et son successeur ne sera achevé qu’en 1950, appelé pont Kitchener-Marchand pour associer les deux protagonistes de Fachoda en 1898 ! Le pont routier de La Mulatière est reconstruit en béton armé en 1956. Le pont de Serin est détruit en 1968, remplacé en 1970 par le pont Koenig à grand gabarit. Un pont autoroutier est quasi collé au pont Kitchener-Marchand à son aval en 1971, au débouché du tunnel de Fourvière. Le vieux pont du Change sur la Saône subira le même sort que le pont Tilsit en 1974, remplacé bien plus en aval face à la rue Grenette par le pont Maréchal Juin, le général en chef de nos troupes à Cassino (dont on signale l’appartenance à l’Académie Française), sous qui peuvent passer les plus grosses péniches. En 1982, sous la pression des usagers, une nouvelle passerelle du Palais de Justice est lancée par Charles Delfante pour remplacer celle démolie dix ans auparavant.

A suivre.

Par Pierre Coeur.